今日はロータリーの中に停車している一般車両が少なく、アクロスモール側の一般車両の停車エリアに1台も車が止まっていない時間があった。一方で、西白井線と北総循環線の停留所の間には常時、車が止まっていた。
10時半過ぎにタクシー専用降車場の後ろにいつもの居酒屋の納品トラックが停車していた。しばらくして台車を押してドライバーが戻って来て車に空のケースを積んでいた。どうやら、本日の作業は終了したようだった。
10時35分頃、納品トラックの横を通って空の白井駅行きの鎌ケ谷線のバスがロータリーの中に入って来て誰もいない停留所（北総循環線、高花線、鎌ケ谷線共用停留所）で一旦、停車して20秒くらいで停留所を後にした。
毎回、空でロータリーに入って来て誰もいない停留所で止まるのがまるで儀式か何かのように見える。運転手さんも内心、新鎌ヶ谷駅の停留所で停車する必要性に疑問を抱いていることだろう。だから、ときどき停留所に止まらずにロータリーを一周して出て行ってしまうのだろう。
納品トラックの前の降車場の区画から前にはみ出して停車したタクシーが客を降ろしていた。降車場を利用するのに邪魔な前方の客待ちのタクシーの3台目が停車していないときだった。
タクシーが客を降ろして出って行った後にめずらしく納品トラックも直後に出て行った。いつもだったら、作業が終わった後も時間調整のためか、もしくは休憩のために同じ場所に３０～40分は停車していることが多い。おそらく、車に誰か乗っていれば、駐車違反で取り締まられることはないという読みがあるのだろう。
しかし、停車場所が横断歩道近くでロータリーの入口だということを弁えてほしいと思う。降車場を使えないタクシー、停車場所がないポストの郵便物回収車、そのためにこれらの車による通行妨害が発生していることを考えてほしい。
納品トラックが出て行った後に入れ替わりで乗用車が停車したために降車場に入れないタクシーが降車場の横に停車して道路を半分塞いで客を降ろしていた。
今日は1時間の間に2度、ロータリーの中を周回する駐車監視員の軽自動車を見た。2度目にロータリーに入って来たときは、アクロスモール側の一般車両の停車エリアに停車していたワゴン車の後ろに停車した。ワゴン車は放置駐車だった。
駐車監視員二人が車を点検しているときに横断歩道の向こう側に立っていた女性が取り締まりに気が付いて信号が変わると同時に車のところに走って戻って来た。駐車監視員はすぐ点検を中止して車に戻った。危機一髪だった。懲りたことだろ。面倒でもアクロスモールやイオンの駐車場に止めた方が無難だ。2か所とも3時間まで無料で止められる。
11時08分のナッシー号がめずらしく、定刻に到着して11人を降ろした。最近は、以前ほど混んでいない。西白井駅へのちばにうの乗入れで利用者がいくらか分散したのかもしれない。運賃が同じで運行本数も多い。ナッシー号は、2時間くらい便がない時間帯があるが、ちばにうは1時間に1本ある。
11時10分頃、北総循環線のバスがロータリーに入って来て何の迷いもなく、西白井線の停留所で3人を降ろし、専用停留所に移動した。バスは、前方の区画線をはみ出して停車してからバックで停車位置を修正して正着した。11時に空で駅から出て行った。
北総循環線と高花線は専用停留所以外での乗降について道路運送法違反で千葉運輸局から指導を受けているはずだが、今月、既に2回目の違反を目撃した。
実は、西白井線の停留所自体が道路交通法第44条違反であることが最近、判明した。詳細は次回のブログで書くが、西白井線の停留所の上屋（屋根のこと）の下の半分以上がコミュニティバスの停留所の標識板から10m以内に入り、道路交通法上の駐停車禁止エリアになる。従って、西白井線の停留所の上屋の下に停車する車両は例外なく道路交通法違反だ。
西白井線のバス自体も法令違反になる。西白井線の停留所に停車した北総循環線と高花線のバスに至っては、道路交通法違反だけでなく、道路運送法違反にもなる。二重の法令違反だ。
この問題の根本原因は2月のコミュニティバスの停留所の移動にある。コミュニティバスと西白井線の停留所は当初から道路交通法第44条をクリアするように設計されており、コミュニティバスの停留所を前方に10m移動する余地などもともとなかったのだ。
コミュニティバスの停留所は指摘されるまで無届状態で6月下旬に運輸局に届け出が出されているが、西白井線の停留所の移動については無届状態が続いている。停留所の標識板の位置が変わっていないから変更届は不要という理屈なのだろう。出したくても出せないだろう。なぜなら、道路交通法第44条をクリアできないと思われるからだ。
コミュニティバスの停留所を福祉車輛専用乗降場との共用に戻すか、福祉車輛専用乗降場を廃止しない限り、停留所の標識板を後方に移動することはできない。一方、西白井線の停留所の標識板を新しい区画線の先頭に移動したとしてもコミュニティバスの停留所の標識板から10m以内の駐停車禁止部分にバスの車体後部が入ってしまう。区画線をさらに前方に拡大しようにも区画線の先の道路がカーブになっているためバスが正着できるように停留所を設置することは難しいだろう。
こうした事情からコミュニティバスと西白井線の停留所の区画を一体化したと推測される。つまり、共用停留所を装ったのだろう。しかし、本当に共用停留所にするなら標識板を1か所に集めればいい。そうすれば道路交通法44条の問題はクリアできるが、事業者がそれをよしとすることはないだろう。法令違反について警察や自治体も知っていたのだろうか。
法令違反まで犯してなぜコミュニティバスの停留所の移動を強行したのか現在のところ不明だ。鎌ヶ谷市役所の「利用者が道路で乗降するため」という説明は根拠がないことはこの10ヶ月間の観察ではっきりしている。
例えば、北総循環線と高花線のバスは歩道から離れて停車することの方が多く、正着とは程遠い。だから、利用者は道路での乗降が余儀なくされることが多いはずだ。このバスは中扉から乗車して前扉から降りる方式がとられている。降ろすときに車体の頭を歩道に着けるようにして停車しているのをよく見かけるので歩道に直接降りられるかもしれないが、停車位置を修正後も正着せずに停車していることが多いため、利用者は道路に降りてから乗車する場合が多いだろう。
ナッシー号については、停留所移動後も何度も道路での降車を体験しており、コミュニティバスの停留所の移動で問題が解決されたという事実はない。道路で乗降する原因を作っているのはバスの運転手であって、利用者がそもそも道路で乗降することなど選択することはできない。
コミュニティバスの停留所と共用だった現在の福祉車輛専用乗降場をバス停として占有使用している秋元病院のバスが道路で利用者を乗降させているのを何度も目撃している。コミュニティバスの利用者の道路上での乗降だけがどうして問題なのかわからない。病院のバスには高齢者だけでなく、身体の不自由な方も乗っているのでバスが正着するのが望ましいことはコミュニティバスと変わらない。矛盾だらけだ。
道路で乗降する原因は歩道に専用のバスベイがない「ストレート型」と呼ばれる構造が大きく起因しており、路上駐車があると正着しづらいことだ。そして、歩道への正着はバスの運転手の運転技術にも大きく依存している。こうしたことから、バスベイの構造を変えずに停留所の位置を変えても無意味だ。無論、運転手全体の運転技術がプロと言えるレベルまで上がれば不可能ではないかもしれない。しかし、この運転手不足の時代に優秀な運転手を育成することはハードルが高いように思う。
バス事業者は当然、こうした問題を認識していたはずで停留所の移動の目的が別にあったとしか考えられない。本来ならコミュニティバスの停留所に関しては第一義的に地域公共交通会議で検討するのが国土交通省のガイドラインに沿った流れだ。今回のコミュニティバスの停留所の移動については事業者の利害調整の場である駅前広場利用旅客輸送連絡協議会で決定されている。地域公共交通会議にバス停の移動を諮りたくない理由があったとしか思えない。