赤字路線を救ったバス会社社長が語る、路線バスの本当の役割連載・地方創生へスイッチを入れる人たち（２）／イーグルバス・谷島賢社長～そもそも赤字自体を問題視すること自体がナンセンス。（路線バスの赤字は）公共インフラのコストとして自治体が支えるべきだ。ただ、路線バスの維持自体が目的化されてしまうと問題だ。地域の足を維持するのが目的なら、別の方法もあるだろう。…住民の足は福祉政策として（一定の曜日や時間を決めて運行する）「目的輸送」で対応すべきだ。路線バスという公共交通の役割ではない。公共交通は「内外交流」のインフラ。路線バスが３６５日朝晩運行するのは、外の人が地域にいつでも来られる体制を整え、街を活性化するためだ。目的輸送と公共交通を混同して議論していては、解決策は見えてこない。…今では自治体から（採算を合わせる）補助金をもらっても運行できない時代になりつつある。バス会社は利益のある別のバス事業を抑えて、その運転手に路線バスを任せて支えているのが現状だ。公共交通を担う会社としての顔と民間企業としての顔が揺れ動いている。…運行ダイヤの最適化といった「改善」で効果を上げ続けるには限界がある。その中で、新たに利用者を創り出す「創客」が大事だと考えている。我々はバスを用いた「交通まちづくり」を推進し、観光客が路線バスを利用する環境を整えた。通勤通学による乗客が少ない平日日中や土日といった時間帯の空白を埋めた。…（町の中央にハブの停留所を新設し、すべての路線バスがここで乗り換える）「ハブ＆スポーク方式」を取り入れた。その上で埼玉県東秩父村（の交通再編）では、ハブ停留所に買い物や観光の施設を集約し、人が集まるようにした。交通まちづくりは路線バスの需要創出になるし、街の活性化にもつながる。

（2019/5/3　ニュースイッチ）

「鉄道以外」で99％を稼ぐユニーク私鉄、遠州鉄道と静岡鉄道を大解剖！ ～こうして数字を並べると、遠鉄グループ、静鉄グループともに斜陽の鉄道に見切りをつけて、自動車社会に対応した事業に注力しているように見えるかもしれない。ところが、両社とも、中小私鉄の水準を大きく超える運輸サービスを提供していることで有名なのだ。遠州鉄道西鹿島線はＪＲ浜松駅前（新浜松駅）から天竜川の上流へ向けて放射状に伸びる全長17.8kmの路線だ。単線だが浜松市街地は高架化されており、ほとんどの駅に行き違い設備があるため、日中は2両編成の電車が12分間隔の運転を行っている（朝ラッシュのみ一部4両編成で運行）。静岡鉄道静岡清水線は、ＪＲ静岡駅前（新静岡駅）から清水区まで、ＪＲ東海道線に並行して走る全長約11kmの路線だ。こちらは全区間が複線で、2両編成の電車が日中7分間隔という高頻度運転を行っている。運賃はどちらも初乗り120円。鉄道とバスに対応した独自のＩＣカード乗車券として、遠州鉄道が2004年に「ナイスパス」を、静岡鉄道が2006年に「LuLuCa」を導入しており、首都圏のPASMOに先駆けて、電車とバスのＩＣ化を実現している。（2019/6/10　ダイヤモンド・オンライン）